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2019-09

フレンチイタリアン - 2016.08.27 Sat

Maserati Khamsin 1972'-83'
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ギブリの後継モデルとなるカムシンは、72年トリノショーデビュー。ギブリとはうって変わって直線基調のウェッジシェイプ。
スタイリングは、それまでのギアがデ・トマゾからフォード傘下となったため委託できず、ベルトーネの鬼才マルチェロ・ガンディーニ作となる。

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ボーラ/メラックと同様にシトロエンの影響を強く受けており、ステアリング、ブレーキ、クラッチが油圧サーボであるほか、シートの高さ調整やリトラクタブルライトの開閉も同じシステムで作動した。フェラーリに比べるとマセラッティらしく操作系も軽く扱いやすかったが、特にシトロエンSMと同じセルフセンタリング式のステアリングは、過敏過ぎてイタリアンGTのマセラッティには適さなかったようで、生産期間は長かったものの台数は430台と多くはなかった。

khamsin-2.jpg
特徴の一つ、リアエンドパネルのガラス張り
フロントエンジンは、伝統のV8 4.9L、当初は320psを発生したが、79年からは、280psまで落とされていた。

動画でもカムシンをお楽しみください・・・



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怪物 - 2015.11.10 Tue

Maserati 450s
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マセラッティ 450s

その驚異的なパワーから"il Mostro(イル・モストロ、イタリア語で怪物)"と呼ばれた1957年製マセラティ「450 S
ザガート製のクーペ・ボディを持つ450 S(カムテールと呼ばれる車体後部を切り詰めたスタイルが流行する前にデザインされた傑作の1つだ)は、400hpを発生する4.0リッター8気筒エンジンを搭載し、スターリング・モスのドライブでル・マン24時間耐久レースに参戦した。1990年代まで「最もパワフルなフロント・エンジンのレースカー」として名を馳せたクルマ・・・

すてきなショートムービーをご覧下さい。



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フロントエンジンフォーミュラーの頂点 - 2014.12.05 Fri

Maserati 250F
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マセラティ250F
戦後のマセラティにとって1954年から始まった新しい無過給2.5L(過給750cc)F1は新たな挑戦の場となった。
ここでの主役となったのは、現在に至るまでフロントエンジン時代のF1における名車中の名車との誉れ高い
マセラティ250F
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250Fは1954年から1958年(最後の年はワークスではなかった)までの間にF1において8勝と8つの
ポールポジションを記録した。
その間1957年には4勝を挙げたファン・マヌエル・ファンジオがワールドチャンピオンの座に就き、マセラティは
遂にレース界の頂点に登り詰めた。
1954~1958年の5年間にマセラーティ250FがF1GPで記録した8勝の内、6勝はファン・マヌエル・ファンジオ、
2勝はスターリング・モスの手に拠るものであった。彼等の他にもマセラティ250Fを駆ってF1GPを戦った
レーサーは数多いが、類い希なドライビングテクニックを誇ったファンジオとモスの両名がマセラティを選択した
のはそれなりの理由があってのこと。その理由とは250Fが備えていたレースカーとしての資質に他ならず、
現代の正当な歴史観における250Fの位置付けの根拠は、極めて長い歴史を誇るフロントエンジンフォーミュラの
最後を飾った力作であるという明確な評価に他ならない。
maserati-250f-4b.jpg
マセラティ250FはDOHC2バルブ直列6気筒2.5リッターエンジンをフロントに搭載、当初1954年型の仕様で
240ps/7200rpmだったが、最終型に近い1957年型は270ps/8000rpmにまで高められていた。
トランスミッションはデフと一体化されアルミケースに収められたトランスアクスル
maserati-250f-1b.jpg
250Fという極めて戦闘力の高かったGPマシンにとって、何よりも驚異的だったのは、このマシン、F1GP界の
最前線にあった1954~1957年の4年間に31台もがモデナにあったファクトリーで量産され、その一部は市販
されていたという事実である。(

以下の動画は、最終モデルとして3台作られたという「Piccoro」をDTMドライバーFrank Stipplerが、モナコを
ドライブした際の車載映像です。


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メラック - 2013.11.20 Wed

Maserati Merak
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マセラッティ最後のモデナ生まれのスーパースポーツカー メラック
BB vs カウンタック、フェラーリとランボルギーニの威信を賭けたマキシマム競争の影に隠れて目立ちづらいが、そのひとつ下のマーケットでもランボルギーニ・ウラッコ、フェラーリ308GT4などの魅力あふれるスポーツカーがしのぎを削っていた。
メラックもその高いクオリティーと第一級のパフォーマンスを武器に、これに参入、ジュニア・マセラッティとしてのイタリアのスポーツカーシーンを飾った忘れえぬ1台として記憶に残る(CG 1988'5月号の特集記事より)
citroen-sm-1b.jpg
兄貴分のボーラとほぼ同じボディに伝統のV8から2気筒を減らしたV6ユニットを搭載。
このV6ユニットはもともとシトロエン SM用に開発されたもので、油圧式のセルフセンタリングのステアリングや、パワーブレーキなどもシトロエンから導入された技術。
しかし後期にはシトロエンとの関係も切れこれらの部品共用も無くなった。
merak-3b.jpg
初期モデルではメーターパネルの多くもSMからの流用された(画像は後期のSSモデル)
merak-6b.jpg
merak-5b.jpg
デザインは、ジウジアーロ(画像は当時のカタログより)
Merak-7b.jpg
V6化してエンジンの全長を詰め、さらにエンジン前部に置かれていた燃料タンクをスカットル下に移動したことによる余裕の出来たスペースに+2のシートを確保
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左がBORA, 右がMERAK
1972'から1983'まで続いたマセラッティとしては長寿モデル、ライバルに比べ価格が安価なこともあり、のべ1830台が生産される。

ショートムービーをどうぞ


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